Nos, a kérdés megválaszolásához először tegyük fel magunknak a kérdést, vajon a kínai autóipar tényleg legyőzte a németet? A szakértők szerint ezzel a narratívával két nagy probléma van. Az első az, hogy Kína a világ második legnagyobb autóexportőrévé válásáról szóló hírek csak az eladott autók számára koncentrálnak. Azonban az autógyártó cégek valójában a bevételekre fektetik a hangsúlyt. Míg Kína több autót ad el, Németország magasabb átlagárat kér. Ezért, ami az exportbevételt illeti, továbbra is Németország tartja az első helyet, Kína pedig csak a 12. helyen áll. A második probléma ezzel a narratívával a kínai exportszámok és az elektromos járművek ágazatában fennálló dominanciájának összekapcsolása. Ha részletesebben megnézzük az elektronikai járművek kínai exportszámait, akkor láthatjuk, hogy ezek közel fele Kínában gyártott Tesla. Az export mindössze 2%-a származik olyan innovatív kínai márkáktól, a többi exportadat európai márkáktól származik. (Az itt lévő kínai autók: BYD yangwang U9 „hiperautó”, NIO ET7 és a rémisztően olcsó BYD seagull, kevesebb mint 4 millió forintért)
Mindössze három évvel később, egyes iparági szakértők attól tartanak, hogy a Volkswagennek talán már Kínában sincs jövője. Miközben a Volkswagen továbbra is uralja az „üzemanyag-járművek” szegmensét, a kínai autópiac a 2018-as piac 5%-áról ma 26%-ra villanyozódott fel. Az elektronikus járművek piacán pedig a német autógyártók együttesen mindössze 2,7%-os piaci részesedéssel rendelkeznek. Ennek eredményeként nem meglepő, hogy a BYD, amely a Sanghaji autókiállításon megjelent, a közelmúltban megelőzte a Volkswagent, mint Kína legkelendőbb autómárkája. Ha megnézzük a Kínában 2022-ben eladott tíz legnagyobb elektromos autót, láthatjuk, hogy csak egy külföldi autógyártó versenyképes Kínában, ez pedig a Tesla. Ha a világ legnagyobb autógyárait öt évvel ezelőtti értékeik szerint vizsgáljuk, azt láthatjuk, hogy a német autógyártók a japán Toyota mellett uralták a piacot. Ma azonban a kínai BYD autógyártót magasabbra értékelik, mint sok legjelentősebb német vállalatot. Ezek az értékelések valószínűleg azt tükrözik, hogy a kínai autógyártók, például a BYD továbbra is uralják a kínai piacot, és uralhatják a világ második legnagyobb elektromos járműpiacát, Európát, Németország hazai pályáját is. Szóval igen, talán mégsem olyan őrültség azt állítani, hogy a kínaiak legyőzték a német autógyártókat. Ez pedig visszavezet minket a fő kérdéséhez. Hogyan győzte le Kína a németeket?
A kérdés megválaszolásához először is képet kell adni arról, miért tartották szinte lehetetlennek legyőzni a német autóipart. Az első probléma az, hogy egy jó minőségű autó előállításához, kísérletezgetnünk kell. Magyarán tanulunk, levonjuk a következtetéseket és újra nekiállunk egy immár jobb ötlettel és tapasztalattal a hónunk alatt, hogy egyre tökéletesebb autókat készítsünk el. Ezen logika alapján egy cégnek akár évekbe is telhet, hogy utolérje a német belső égésű motorokat. A második probléma a méretgazdaságosság. Ez alatt azt értjük, hogy a méretnövelés során alacsonyabb áron adhatjuk el az autóinkat. Ez azért számít, mert az autóiparban magasak a fix költségek, például a kutatási és fejlesztési költségek. Így például, ha a Mercedes új milliárd dolláros technológiát fejleszt az autóihoz, akkor ezeket a költségeket az általa jellemzően eladott 500.000 autóra oszthatja, ami azt jelenti, hogy 2.000 dollárral kell drágítania az autóit. De ha egy kínai startup, amely 10.000 autó eladására számít, ugyanezt a kutatást szeretné elvégezni, legalább 100.000 dollár pluszdíjat kell fizetnie az autóért, csak hogy visszaszerezze a kutatási költségeit. Ezen megfontolásból Kína a közgazdasági iparpolitika egyik legvitatottabb eszközéhez fordul a politikai befolyásoláshoz. E szerint kezdte el Kína alkalmazni az iparpolitikát, amikor kezdetben megnyitotta autóiparát a német autógyártók előtt és kötelezte őket az együttműködésre a helyi kínai vállalkozókkal és arra, hogy bizonyos technológiát Kínába vigyenek át.
Kína ezelőtt néhány kísérletet tett a nagy autógyártók finanszírozására, valójában soha nem tudott elegendő méretgazdaságosságot elérni ahhoz, hogy globális szinten versenyezzen, ha belső égésű motorról van szó. Ahhoz, hogy a Kínai autóipar utolérhesse a németet 20 évig kellene dollár milliárdokat befektetni. Azonban itt jön a képbe Kína „made in China 2025” kezdeményezése, amely azokra az ágazatokra összpontosít, amelyekben Kína úgy gondolja versenyelőnyt szerezhet. Míg sok iparágban a technológiák lassan és a tanulás révén fejlődnek, időnként létrejön egy új technológia, amely haszontalanná teszi az összes eddig felhalmozott tudást az iparágban.
Amikor ez megtörténik, egy kormány nyomása lehetővé teheti egy ország cégei számára, hogy visszaszorítsák a külföldi vállalatokat és vezető szerepet töltsenek be egy új technológiai korszakban. Így 2015-ben, a „Made in China, 2025” égisze alatt az ország felismerte, hogy az akkumulátorral hajtott elektromos járművek annyira különböznek a belső égésű motoros járművektől, hogy ez egyszeri lehetőség volt a kínai vállalatok számára, hogy kiemelkedjenek a versenyből és elsők lehessenek egy piacon. Ennek elősegítése érdekében Kína elkezdte ösztönözni a helyi „kínálatot” azáltal, hogy hatalmas hiteleket, beruházásokat és támogatásokat nyújtott a helyi elektromosjárműveket gyártó vállalatoknak, a „keresletet” pedig a vásárlók támogatásával, a helyi töltési infrastruktúra fejlesztésének ösztönzésével, valamint az önkormányzatok elektromos járművek vásárlására kényszerítésével. Németország szintén igyekezett ösztönözni az elektromos járművekre való átállást, de ezt jóval kisebb léptékben tette. Még rosszabb, hogy a német kormány iparpolitikáját meglévő autógyártói megvédésére összpontosította, például amikor úgy tettek, mintha a dízelautók kevésbé lennének szennyezőek a Volkswagen emissziós botránya idején 2015-ben azáltal, hogy blokkolja az Egyesült Államok erőfeszítéseit a CO2-kibocsátó autók betiltására.
Így, bár Kína nem teljesítette túl a német autóipart bevételek tekintetében, valóban legyőzte a német autógyártókat bizonyos tekintetben. Ez lehetővé tette a kínai autógyártók számára, hogy előnyt szerezzenek az elektromos autógyártás versenyében. Ez az előny pedig még azt is lehetővé teszi a kínai autógyártók számára, hogy veszélyt jelentsenek a német autógyáraikra saját régiójukban, Európában. Azonban a németek szerencséjére más akadályok is akadnak az európai autópiacra való belépés előtt, mint például a márkaerő és az elosztóhálózat kiépítése. Sőt, míg a „Made in China 2025” kezdeményezés igazán sikeres volt az autók terén, az ország sok pénzt dobott olyan szektorokra is, mint a mesterséges intelligencia, a repülés és a mikrochipek, ahol nem értek el hasonló eredményeket.
Comments are closed